INDUSTRIE RENAULT : Les effets de manche de Nicolas SARKOZY ! Entretien avec JLouis LOUBET
Jean-Louis Loubet : "Jamais l'Etat n'avait demandé de comptes à Renault sur sa politique industrielle"
Historien et spécialiste de l'automobile, Jean-Louis Loubet revient sur le rôle joué par Flins dans le dispositif industriel de Renault au fil des ans. L'occasion de réexaminer les relations entre le constructeur et l'Etat, à l'heure où l'avenir de l'usine fait polémique.
Les Echos : Que représente Flins dans l'histoire de Renault ?
Jean-Louis Loubet : Flins est d'abord la première usine bâtie par Renault hors du creuset de Billancourt. Une usine qui a mis du temps à sortir de terre. Dès la Libération, Renault achète le terrain, à la demande du gouvernement provisoire de la République française, pour désenclaver les usines de Boulogne suite aux bombardements. Mais l'usine ne sera construite qu'en 1951 et inaugurée en 1952. Dans l'intervalle, Pierre Lefaucheux, le premier patron de la Régie, va devoir batailler avec des pouvoirs publics qui tergiversent et tardent surtout à financer les habitations ouvrières, imposées par Lefaucheux comme condition au déménagement. Car pour lui, Billancourt, "c'est le bagne". Son idée est donc de faire de Flins un site meilleur pour le monde ouvrier avec des dortoirs, des cinémas, des crèches, voire même des lieux de religion. Mais l'Etat, actionnaire unique, ne suit pas. Ce sera d'ailleurs l'éternel problème de Renault en tant que régie nationale.
Finalement, Billancourt devenant trop petite face au succès exceptionnel de la 4CV et à l'arrivée de nouveaux modèles, la construction de ce deuxième site finira par s'imposer. Et Flins sera une usine extrêmement novatrice d'un point de vue architectural et social avec, en périphérie des bâtiments de production, des infrastructures réservées à l'hygiène ouvrière : vestiaires, douches... Autant de commodités qui n'existaient pas à Billancourt.
A partir de 1955, Flins est surtout l'usine de la Dauphine, une voiture qui va permettre à Renault de passer à la production de masse. Avec la Dauphine, Flins va en effet dépasser pour la première fois les 2.000 unités/jour. A la fin des années 1950, la Dauphine atteint ainsi une production à peine inférieure à celle de la Peugeot 205... trente ans plus tard. Flins devient alors une usine vitrine de la modernité française. On la montre aux chefs d'Etat en visite en France comme la reine Elisabeth II ou Krouchtchev...
Flins continuera à se développer jusqu'à son apogée dans les années 1970 grâce à des modèles à grand succès comme les R8 et R12 puis surtout la Renault 5, lancée en 1972. Dès 1968, elle tourne à plein régime, au point que la production passe en deux équipes. La population ouvrière double et, comme à Billancourt, la présence syndicale est forte. Elle est d'ailleurs acceptée par Pierre Dreyfus, qui sera président de 1965 à 1975, une période où Renault apparaît vraiment comme une vitrine sociale.
La situation y a pourtant été chaude en 1968...
Effectivement, Flins, c'est aussi un lieu de drame pendant les événements de 1968 puisque un étudiant pourchassé par la police se noiera dans la Seine. On avait oublié que mai 1968 avait ses morts. Des grèves dures à Flins, il y en aura à répétition de 1971 à 1973. C'est à cause de ces grèves, motivées par des revendications catégorielles, l'émergence du mal-être des immigrés, que Renault décidera qu'un même modèle sera dorénavant fabriqué dans deux usines (contre une seule jusqu'alors) afin d'éviter le blocage de sa production.
Dans les années 1980, Flins va essuyer la crise de l'automobile qui frappe durement Renault (le constructeur accusera jusqu'à 12 milliards de francs de pertes en 1984). Le site perdra son rôle d'usine-pilote avec la construction de Douai, l'usine des robots. Il sera modernisé à l'occasion des lancements successifs des Supercinq, Clio et Twingo et s'adaptera même mieux au juste-à-temps que Billancourt, autour de laquelle les fournisseurs ne peuvent pas s'implanter et qui sera donc fermée. Mais elle ne sera plus qu'une usine parmi d'autres dans le système productif Renault. Un Renault qui s'intéresse déjà beaucoup plus à l'Espagne, la Slovénie... où les coûts de mains-d'oeuvre sont plus avantageux et, du coup, l'investissement dans l'outil de production moins important. Car, même si certains semblent seulement les découvrir, les délocalisations chez Renault ont commencé au début des années 1980.
Aujourd'hui, comment se situe Flins au sein du dispositif industriel de Renault ? Est-elle dépassée au regard de la stratégie industrielle du groupe ?
Je ne le pense pas. Elle continue à assembler la Clio, un modèle emblématique de Renault. Même si elle ne la monte plus qu'en partie car l'automobile est entrée dans une logique au sens large de "low cost" qui veut que les constructeurs cherchent des solutions pour abaisser le plus possible leurs coûts en accroissant la productivité, en faisant pression sur les fournisseurs mais aussi en optant pour le lieu de production le moins cher. C'est la logique de la profession. Or, si sur ce plan de la délocalisation, la France n'est certainement pas dans la meilleure position, elle n'est pas non plus dans la plus mauvaise. Sans compter que dans le cadre de son internationalisation, Renault s'implante aussi là où les marchés grimpent. Or, produire une Clio à Bursa en Turquie permet de s'attaquer à tout le marché de la zone Peco.
Par ailleurs, Flins a un avenir. L'usine va devenir un pôle dédié au véhicule électrique. C'est une fantastique opportunité pour une unité qui a perdu Twingo et une partie de Clio. On peut même dire que Zoe, premier véhicule électrique que la marque prévoit d'y assembler, tombe à pic dans l'évolution structurelle de l'usine, mais aussi de l'automobile.
Ce qui est certain c'est que depuis les années 1990, les entreprises automobiles sont entrées dans une logique bien plus financière qu'industrielle. Renault n'y échappe pas. L'automobile n'est plus un monde d'ingénieurs même si, avec l'arrivée de la voiture électrique, l'ingénieur pourrait un peu reprendre du poids mais toujours sous l'oeil du contrôleur de gestion. Et Carlos Ghosn a beau être un ingénieur diplômé de Polytechnique, il s'inscrit bien dans la même logique financière en cours depuis Georges Besse.
Que pense l'historien que vous êtes de la convocation, le 16 janvier 2010, de Carlos Ghosn à l'Elysée ?
Je suis très étonné que l'Elysée demande des comptes à Carlos Ghosn sur sa politique industrielle. Même du temps de la Régie Renault, on n'a jamais vu cela. Pierre Dreyfus a été convoqué une fois, le jour où il a accordé quatre semaines de congés payés sans l'aval du gouvernement. Car l'Etat savait que, Renault étant le laboratoire social de la France, il lui faudrait étendre ces quatre semaines au pays entier. Certes, il y a parfois eu des discussions tendues entre l'Elysée et Renault sur la localisation industrielle. L'Elysée a par exemple tenté de convaincre Renault d'installer une usine en Bretagne mais celui-ci a refusé, préférant s'installer en Normandie. Dreyfus était maître en son palais. Il l'a parfaitement expliqué dans un livre intitulé "La liberté de réussir". Le regard de l'État ne se faisait qu'a posteriori. C'est Dreyfus qui prenait rendez-vous chaque année auprès du Président De Gaulle pour lui rendre compte d'une entreprise que ce dernier appelait "sa fille" pour l'avoir nationalisée en 1945. En 1985, Georges Besse, nommé par Laurent Fabius sur les conseils de son directeur de cabinet, Louis Schweitzer, n'a accepté de succéder à Bernard Hanon à la tête de Renault, qu'à une condition : se voir garantir sa liberté de gestion.
L'une des rares fois où l'Etat s'est immiscé directement dans les affaires industrielles de l'entreprise (elle sera privatisée peu après en 1995), c'est à l'occasion de sa tentative d'alliance avec Volvo. Une union que le ministre de l'Industrie de l'époque [Gérard Longuet, NDLR] a tout simplement fait capoter, preuve que l'Etat n'est pas un très bon gestionnaire d'entreprise... Mais même du temps où Renault était nationalisé, il n'a jamais été question qu'un membre de l'Etat siège à son comité de direction, comme cela semble être envisagé aujourd'hui. Quant à mettre trois ou quatre administrateurs, l'idée paraît bien cosmétique. Premièrement, il faut s'assurer qu'elle soit légale. Deuxièmement, elle n'apportera rien puisque l'Etat restera minoritaire. Pis, cela pourrait nuire à Renault dans d'éventuelles négociations de contrats à l'étranger. L'affaire Volvo serait-elle déjà oubliée ? Le gouvernement actuel se livrerait-il à des effets de manche à l'approche des élections ? Mais il s'agit peut-être de beaucoup de bruit pour rien car il n'est pas sûr que Bruxelles laisse faire.
PROPOS RECUEILLIS PAR ARIELLE GONCALVES, Les Echos
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ENQUETE Ne pas désespérer Flins (22/01/10)
Bio express de Jean-Louis Loubet
Jean-Louis Loubet est professeur d'histoire contemporaine à l'université d'Evry-Val d'Essonne et directeur du département et du laboratoire d'Histoire. Il enseigne l'histoire des entreprises et leurs stratégies à Evry et HEC.
Il est aussi l'auteur de nombreux ouvrages consacrés à l'histoire de l'automobile. Parmi eux : "Histoire de l'automobile française" (Le Seuil, 2001) et plus récemment "Ile Seguin - Des Renault et des hommes" (Etai, 2004), "La Maison Peugeot" (Librairie Académique Perrin, 2009).
SOURCE :
[MERCI à Jean-François]
